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手游烽烟再起
每经记者：刘洋 每经编辑：王丽娜
图片来源：每经记者 刘洋 摄
滴滴动了。短短一个月时间内，先是在成都试水聚合模式，而后又在6月17日晚间发布内部信，整合单车与电单车、升级为两轮事业部。此番动作与滴滴年初高调宣告“入冬”后在业务层面的相对“沉寂”，一时形成鲜明对比。
滴滴起念动身背后，是整个出行江湖的暗流涌动——哈啰最新10亿试水换电赛道、又重申聚焦“两轮”；高德重启顺风车；甚至与滴滴“相爱相杀”的美团也上线聚合模式；与此同时，一众主机厂/车企自去年驶入网约车赛道后，大有“虎口夺食”之势……
相较于网约车潮起之时的百花齐放、共享单车潮落之后的风流云散，如今的国内出行市场，滴滴仍居于霸主地位；阿里系“哈啰＋高德”始终抱持觊觎之心，并与阿里旗下本地生活服务公司愈加密切协同；美团则围绕本地生活版图向出行服务延伸，亦不时搅动“风云”。
业内人士指出，共享出行虽然是一个足够独立、垂直的市场，但现如今，其一举一动背后都暗藏着巨头的战略意图，牵一发而动全身。尤其伴随江湖里的“多强”起念，“霸主”滴滴变阵之后，网约车乃至国内整个出行赛道又将发生怎样的变局？
“四轮”涌向聚合“四轮”赛道，风吹向“聚合”。
近日，有消息称，滴滴将在其App内接入第三方出行服务商，试水聚合平台。对此，6月17日，一位接近滴滴的人士向《每日经济新闻》记者确认情况属实。该人士表示，实际上，滴滴打车从5月23日开始，便在成都接入“秒走打车”经济型车辆提供出行服务。记者注意到，“秒走打车”前身系同程旅游网旗下的“同程打车”，并于4月11日更名。
滴滴此举，虽在一定情理之中，不过意外之处也在于，聚合模式此前早有玩家试水，坐拥庞大司机资源的滴滴，为何在此时方才进入？
实际上，在合规及竞争压力之下，滴滴运力难免有所下滑，尤其在高峰时段，乘客端的需求始终无法得到全面满足。
“在出行行业中，需求的峰值与谷值相对分明，在峰值时，滴滴无论怎样完善都无法满足全社会的需求，这是客观问题。”艾媒咨询CEO张毅在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，与其如此，不如试水聚合，也有利于促进市场的良性竞争。
正因如此，一方面，滴滴接入聚合模式意在丰富供应线，降低供应的不确定性；另一方面，也是出于防御性的考量。诚如互联网观察人士尹生对《每日经济新闻》记者所说：“假如滴滴不去做这块（聚合模式），用户可能就会被慢慢锁定到其他平台去。”
值得一提的是，就在滴滴接入“秒走打车”的一个月前，4月26日，美团打车在上海、南京上线“聚合模式”，接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商。美团方面同时表示，新模式侧重用技术投入推动用户体验，不会涉及大额补贴。随后，上线不到2个月，美团打车又先后两次宣布增加试点城市。截至6月5日，美团“聚合模式”已在27个城市推进。
而早在2017年7月，高德地图便上线一站式出行平台——“易行平台”，一年后，开始推广聚合模式。一度有数据流出传高德已成为实际上的中国第二大网约车平台。对此，虽然高德方面回应称市场流传数据不实，但这一消息也让外界充分看到了“聚合模式”的魔力，尤其是高德地图本身并不拥有自己的运力。
不过，虽然滴滴、美团、高德等玩家均涌向网约车聚合模式，但其背后的战略考量却不尽相同。
“对于滴滴来说，主要是因为打车业务发展遇阻，所以才采取这种聚合模式，来作为一种补充方式，它还是以自己提供的第三方服务为主。”互联网观察人士丁道师对《每日经济新闻》记者表示，而对于高德，主营业务是地图，流量是“多余”的，通过聚合模式不仅可以增加用户黏性，还能实现商业收益。
至于美团，尹生认为，其已成为一个本地生活服务领域的“超级入口”，而本地生活与出行是一个强相关的市场，美团原有的部分用户本身就具有出行需求。因此，相较之下，美团在出行方面获客成本更低、变现效率更高。
不过，在试水聚合模式之前，美团打车的模式与滴滴相似，主打自营打车业务。根据美团点评2019年Q1财报，其在出行业务方面，大幅缩减了对于网约车服务的补贴。美团CEO王兴称，通过“聚合模式”，不需要去管理司机的供应，不需要对司机进行补贴，也不需要因这一模式产生大量额外支出。
那么，众玩家试水之下，聚合又会否成为行业主流及趋向？
将“聚合模式”称为第四方服务平台的丁道师认为，目前来看，聚合模式尚未成为主流，还停留在第三方平台给消费者提供服务的时代。
不过，倘若放诸长远，诚如张毅所说，聚合模式势必是一种方向，就滴滴而言，对其也是一种“保护，放诸整个行业，则有助于培养一种良性竞争的市场氛围。
“两轮”之变相较于“四轮”业务的滚滚向前，滴滴的“两轮”业务则略显低调。
在收购小蓝单车、推出自有品牌“青桔”之前，滴滴曾对ofo寄予厚望。过去两年间，滴滴曾至少3次传出对ofo提出收购，不过由于ofo创始人戴威的“执拗”，收购都在关键一步，遭到戴威的否决。
如今，ofo几乎走入绝境，甚至有媒体已经用“终场”形容其当下处境。6月17日，中国裁判文书网披露的一份执行裁判书显示，ofo运营主体——东峡大通已“无财产”。
在“放弃”ofo后，滴滴亲自下场，于2018年年初推出“青桔单车”，其后还推出电单车业务。不过，“青桔单车”发展似乎并不顺遂。今年5月，北京市交通委员会就曾约谈滴滴，称其在未按照要求报备的情况下强行投放车辆，并责令滴滴出行于5月16日下午进行车辆回收。
与之相对应，在“两轮”这条赛道，如今声誉日隆者是哈啰。
虽姗姗来迟，去年9月，哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊发布内部信称，哈罗单车在共享单车领域已是No.1。同日，哈罗单车更名为哈啰出行，宣布与上海申通地铁合作，并联手首汽约车、嘀嗒出行、高德地图等出行服务商，打造智慧出行平台，由此，从“两轮”向“四轮”拓展。如今，除传统单车业务之外，哈啰主要拥有助力车、顺风车及打车业务（即聚合）。此外，其还开拓了电商业务及金融服务等。
哈啰最新动作在于，6月12日，哈啰出行宣布与蚂蚁金服、电池系统提供商——宁德时代，首期共同出资10亿元成立合资公司，推出“哈啰换电服务”。杨磊同时重申“哈啰会聚焦在两轮出行的主赛道上。”
而对于“两轮”赛道上的老玩家摩拜，则在2018年4月被美团收入囊中。今年1月摩拜已全面接入美团App、改名美团单车，成为美团LBS平台单车事业部，并由美团联合创始人、高级副总裁王慧文兼任事业部总经理。6月13日，美团最新宣布彻底变“黄”，从App的图标颜色到App界面，从共享单车到充电宝都改成了黄色。摩拜曾经标志性“橙色”也自此消失。
“两轮”赛道丕变之下，滴滴亦于近期作出调整。
6月17日晚间，滴滴发布内部邮件称，滴滴出行单车事业部（代号“海棠湾”）、电单车部（代号“黑马”），将正式整合升级为两轮车事业部（代号“海马”）。
此前，该两项业务同属于滴滴普惠出行与服务事业群（简称“普惠出行”）。《每日经济新闻》记者注意到，在去年12月的架构调整中，普惠出行由原品质出行事业群的单车、电单车、代驾、企业级业务和原智慧交通部的公交业务组成。
在调整半年后，该次单独拎出单车、电单车似乎别有一番用意。
“一般认为，一项服务被单独拎出来做事业部，说明企业将其从战略高度来看待。”丁道师对记者表示，另一方面，调整的意义在于对业务做分别切割，这样某项业务出现问题后，不会影响到全盘的业务，某一事业部出现问题，也不会影响到其他事业部。
不过，也有业内人士指出，在公司上市前，通常会拆分盈利能力较弱或亏损的业务，以此整体的财务数据会相对漂亮，滴滴此举是否亦有如此考量？
张毅认为，两轮独立的目的，主要还是让其做得更专注，更有成长空间，在他看来，跟上市没太大关系。他进一步指出，两轮主要解决三公里以内的出行痛点，倘若滴滴在两轮市场有所缺失，竞品将其占牢，可能会由此为跳板，发展网约车。
尹生也认为，滴滴发力两轮出行，更多的考量是“守住出行入口的机会”，提供一种整体解决方案，从而打造一种闭环模式。
随着哈啰动作不断、滴滴整合两轮业务，业内人士指出，后续美团单车一定会有新动作，以应对市场变化。
“神仙”、霸主与代理人“BAT就像天上的神仙，神仙在看人间打仗。”华兴资本创始人兼CEO包凡曾如是形容滴滴快的在合并最后关头，双方分别向阿里巴巴集团副主席蔡崇信、腾讯总裁刘炽平致电征求意见的场景。
过去几年，A、T在电商、新零售等互联网方方面面展开较量，人们习惯使用“腾讯系”“阿里系”这样的词汇给不同互联网公司贴上标签，也对阿里较强控制欲的战投风格和“腾讯把半条命留给合作伙伴”一类的言论，津津乐道。
移动出行领域，同样是A、T争雄的战场——无论是早期阿里、腾讯分别投资快的、滴滴，还是ofo、摩拜之间曾酝酿的“代理人之战”，抑或是ofo“沉浮录”中，滴滴与阿里间的暗战。
倘若不是美团重启网约车之战，在与Uber中国合并之后，滴滴本可以“休养生息”。
在同为腾讯系的滴滴与美团“相爱相杀”之际，哈啰出行则暗中滋长，主打“低线”策略，在阿里系蚂蚁金服加持之下发展迅猛。
启信宝显示，蚂蚁金服已成为哈啰出行第一大股东，持股比为35.94%。不过，哈啰方面一直对外声称自己为独立经营的品牌。在今年6月的公开活动中，杨磊也表示社会还有很多误解，“我们是一个非常独立自主经营的企业，但这不排除我们跟阿里、蚂蚁有着非常紧密的业务合作。”但他也表示，“我们在战略上会永远协同”。
哈啰的最新一轮融资消息来自去年9月，彼时，有媒体称，哈啰完成由蚂蚁金服和春华资本领投的近40亿元新融资。对此，哈啰出行于去年12月27日晚间，曾向《每日经济新闻》记者确认，其已完成新一轮融资，领投方确为春华资本与蚂蚁金服，金额达几十亿人民币，其他更多消息，则不便透露。
而在数月之前，哈啰出行联合创始人、执行总裁李开逐在接受彭博采访时表示，哈啰出行的估值为50亿美元，上市时“估值会走到百亿美金，远高于现在”。
而与哈啰同一阵营的高德，则完全属于阿里系。其与哈啰的协同效应无疑将对出行市场造成较为深远的影响。
此外，近年来，一众车企亦纷纷驶入网约车赛道，其背景一方面是全球范围内汽车销量低迷，另一方面则是，在汽车产业的“新四化”中，网约车是一种初级的共享化。上汽旗下享道出行CEO吴冰曾表示，这么多车企进入网约车市场，的确是因为网约车市场已成为车企未来战略转型的方向。
不止上汽，这些车企中不乏首汽、吉利、奔驰、戴姆勒、广汽等重量级玩家。在其背后，甚至同样得到互联网巨头加持。今年6月，广汽旗下如祺出行在广州正式上线，腾讯便是其投资者之一。更早之前，今年3月，长安汽车、一汽、东风汽车三大央企联合腾讯、阿里、苏宁等，在南京成立T3出行公司。传统主机厂的“野望”，由此可见一斑。
甚至，腾讯也屡传要亲自下场。今年1月29日以来，腾讯曾接连申请“腾讯出行”“腾讯打车”等多个商标，其出行小程序也在深圳、广州等多个城市开通服务，为用户提供实时公交查询。那么，腾讯会否亲自下场推出自家网约车软件？对于这一问题，今年5月，《每日经济新闻》记者曾向腾讯方面发去采访提纲，彼时腾讯方面并未给予回复。
至于滴滴，其估值在高位时曾达560亿美元，甚至一度传出1200亿美元的说法。不过随着两起顺风车事件所引发的强监管及合规要求，其估值面临压力。
此前Uber披露的招股书显示，到2018年9月30日，其持有滴滴股权为15.4%。IPO文件还显示，其所持有滴滴出行股权在2018年年底时价值为79.5亿美元。由此，粗略估算，至2018年年底，滴滴估值约为516亿美元，缩水超40亿美元。
在此背景下，面临哈啰、高德以及美团在“两轮”“四轮”领域的动作频频，“霸主”滴滴的压力可想而知。
业内人士表示，一方面滴滴需要面临赛道内如哈啰等玩家的挑战，另一方面，还要应对美团的跨界冲击；而美团则在主战场继续迎战饿了么，同时，与高德、哈啰等亦存在竞争关系。
聚焦到出行赛道，丁道师认为，“三方一定会相互侵入对方的领地，新一轮的战斗不可避免”，毕竟每家背后均有巨头支撑，但谁把谁消灭，未必见得，出行服务行业，即便发展到今天，其实也才刚刚开始。
他进一步解释称，只能说某一种具体模式，可能已从增量市场进入存量市场，但未来包括火车、飞机等大出行领域的竞争才刚开始，有待挖掘的市场机会还有很多。
而尹生则认为，一方面，出行行业是与政策强相关的行业，另一方面，它条块分割明显、地区壁垒高。因此，未来它可能是一个相对分割的市场，可能某些公司在某些城市比较厉害，因此会容纳多个参与者。“到最后比的就是谁的运营成本低，用户变现效率高。”他表示。
每日经济新闻
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